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汽车发动机上的各种传感器名称和工作原理及作用和安装位置?

发布时间:2019-07-22 00:54 来源:未知 编辑:admin

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  1.空气流量计,作用:检测吸入空气的量,并把检测结果转变为电信号。安装位置:空滤和节气门之间。

  2.节气门位置传感器,作用:将节气门开度转化为电信号输出,以便微机控制喷油量。安装位置:节气门体上。

  6.曲轴位置传感器,作用:用于点火正时控制。安装位置:曲轴前端,凸轮轴前端及分电器内,车型不同,安装位置也不同

  7.进气温度,压力传感器。作用:检测进气温度,压力。安装位置:节气门体后方。

  汽车技术发展特征之一就是越来越多的部件采用电子控制。根据传感器的作用,可以分类为测量温度、压力、流量、位置、气体浓度、速度、光亮度、干湿度、距离等功能的传感器,它们各司其职,一旦某个传感器失灵,对应的装置工作就会不正常甚至不工作。因此,传感器在汽车上的作用是很重要的。

  汽车传感器过去单纯用于发动机上,已扩展到底盘、车身和灯光电气系统上了。这些系统采用的传感器有100多种。在种类繁多的传感器中,常见的有∶

  1.进气压力传感器:反映进气歧管内的绝对压力大小的变化,是向ECU(发动机电控单元)提供计算喷油持续时间的基准信号;

  2.空气流量计:测量发动机吸入的空气量,提供给ECU作为喷油时间的基准信号;

  3.节气门位置传感器:测量节气门打开的角度,提供给ECU作为断油、控制燃油/空气比、点火提前角修正的基准信号;

  4.曲轴位置传感器:检测曲轴及发动机转速,提供给ECU作为确定点火正时及工作顺序的基准信号;

  5.氧传感器:检测排气中的氧浓度,提供给ECU作为控制燃油/空气比在最佳值(理论值)附近的的基准信号;

  8.爆震传感器:安装在缸体上专门检测发动机的爆燃状况,提供给ECU根据信号调整点火提前角。

  变速器:有车速传感器、温度传感器、轴转速传感器、压力传感器等,方向器有转角传感器、转矩传感器、液压传感器。

  悬架:有车速传感器、加速度传感器、车身高度传感器、侧倾角传感器、转角传感器等;

  推荐于2018-02-24展开全部进气压力传感器和进气温度传感器整个系统有6个传感器随时感知发动机的工作状况。其中进气压力、进气温度是两个重要的参数。在早期的电喷发动机上,这两个参数的传感器制成一体;在AJR发动机上是独立的。一为硅电容绝对压力传感器,探测进气压力,它被安装在进气管上,也可安装在进气管附近。进气温度传感器也安装在进气管上。

  大气环境,如季节变化、地理位置高低,都会影响进气温度与进气的绝对压力,根据工况随时测得上述两参数,传输到ECU中。

  当传感器出现故障时,发动机控制单元能够检测到,并能使发动机进入挂帐应急状态下运行,通过V.A.G.1552或V.A.G.1551故障阅读仪,可以知道故障信息。

  (3)冷却液温度传感器(也叫水温传感器)装在发动机冷却液出水管上,由此测出发动机温度,转变为电信号传给ECU,用来修正喷油定时,从而获得浓度更合适的混合气。

  它也是一个负热敏电阻,当该传感器发生故障时,上述故障阅读仪可读取此有关信息。而且,ECU能检测到这种故障,并使发动机转入故障应急状态运行

  (4)节气门位置传感器安装在节气门下方,节气门轴带动节气门位置传感器内的可变电阻转动,用来改变阻值大小。它将节气门开度大小转变为电信号传给发动机控制单元ECU,ECU根据节气门开度大小获得发动机的工况,如怠速工况、部分负荷工况、满负荷工况、调节、修正喷油定时。

  该传感器发生故障时,ECU能检测到,并能使发动机进入故障应急状态下运行,通过V.A.G.1522或V.A.G.1521故障阅读仪可以知道故障信息。

  (5)氧传感器是完成混合气闭环控制的重要组件,它又称λ传感器,其外侧电极面暴露在废气流中,而其内侧电极面与外界空气相接触。该传感器由一个特殊陶瓷体(ZiO2或TiO2)构成,在它的表面涂有透气性好的铂电极。

  其工作原理为:陶瓷材料表面多孔,能够允许空气的氧分子在其中扩散。着种陶瓷在温度较高时成为导电体。如果电极两面上的氧含量不一样的话,电极两侧就会有一个电压形成。当λ=1时,混合气完全燃烧,外侧电极面无氧分子存在,这时输出电压就会产生一个突变。

  氧传感器通过探测废气中含氧量的多少,能获得上次喷油时间过长或过短的信号,并将该信号??修正。

  混合气通过氧传感器闭环调节后,能将空燃比控制在λ=0.98—1.02之间范围内,从而得到一个最佳的混合气浓度,同时也使废气中的有害物排放量大大减少。

  桑塔纳2000型轿车发动机氧传感器出现故障时,ECU不能检测,但发动机仍能运转,此时发动机工作状况不是最好。

  通过V.A.G.1552或V.A.G.1551故障阅读仪,读取氧传感器的数据,获得其发生故障的信息

  2013-07-16展开全部在20世纪60年代,汽车上仅有机油压力传感器、油量传感器和水温传感器,它们与仪表或指示灯连接。进入70年代后,为了治理排放,又增加了一些传感器来帮助控制汽车的动力系统,因为同期出现的催化转换器、电子点火和燃油喷射装置需要这些传感器来维持一定的空燃比以控制排放。80年代,防抱死制动装置和气囊提高了汽车安全性。今天,传感器已是无处不大。在动力系统中,有用来测定各种流体温度和压力(如进气温度、气道压力、冷却水温和燃油喷射压力等)的传感器;有用来确定各部分速度和位置的传感器(如车速、节气门开度、凸轮轴、曲轴、变速器的角度和速度、排气再循环阀(EGR)的位置等);还有用于测量发动机负荷、爆震、断火及废气中含氧量的传感器;确定座椅位置的传感器;在防抱死制动系统和悬架控制装置中测定车轮转速、路面高差和轮胎气压的传感器;保护前排乘员的气囊,不仅需要较多的碰撞传感器和加速度传感器,还需要乘员位置、体重等传感器来保证其及时和准确的工作。面对制造商提供的侧量、顶置式气囊以及更精巧的侧置头部气囊,还要增加传感器。随着研究人员用防撞传感器(测距雷达或其他测距传感器)来判断和控制汽车的侧向加速度、每个车轮的瞬时速度及所需的转矩,使制动系统成为汽车稳定性控制系统的一个组成部分。总之,老式的油压传感器和水温传感器是彼此独立的,由于有着明确的最大值或最小值的限定,其中一些传感器的实际作用就相当于开关。随着传感器向电子化和数字化方向发展,它们的输出值将得到更多的相关利用。为此,制造商们正在开发和生产更好的传感器。下面介绍一些一些这方面的新产品。

  三菱(Mitsubishi电子公司)正在开发一种车用离子检测系统。这个系统能够通过检测离子来监控发动机每个气缸的燃烧情况。当可燃混合气持续燃烧时,在燃烧峰面附近就会发生电离现象。把一个带偏压的测头放入气缸,就可以测出与电离状况相关的离子流。

  这个能反映发动机各种燃烧状况的信息控制系统由带测头的火花塞、装有测试附件的点火线圈及一套处理离子流信号的电子模块构成,它可以判别每个缸的点火、燃烧及爆震情况。进一步的功能将是对发动机的混合气状况加以监控,即根据离子流所显示的燃烧情况来控制每个缸的空燃比。

  冷车运转时的发动机所排放的CO和HC是最多的,这就要求氧传感器尽快起动进入闭环控制状态。NGK火花塞有限公司研制出一种新型氧传感器,它能在15s内达到闭环控制。通过缩小加热区和降低阻抗,改进了传感器的加热装置。由于采用新材料和新的温控系统,使加热器的寿命与现有类型相近,改善了低温特性。

  博世公司开发一种双向传感器,它是由采用压电晶体的线性加速度计组合而成。这样的组合更有利于传感器的设置、信号处理和封装。这种传感器有两个经过显微加工的信号发生器并各自对应着所测加速度方向的基准面,对应于某个基准面的独立信号就能测出相应的作用力。而很高的品质因数Q值使传感器的封装可以在常压下进行。

  三菱电子公司开发的这种传感器为玻璃一硅一玻璃结构,其谐振部分是一个用浸蚀法制成的硅梁。通过外置振荡器激发,其谐振频率约为4KHz。梁的厚度与硅片相同,它的宽度和长度通过浸蚀加工来决定。硅梁和玻璃支架的连接采用了真空下的阳极焊接工艺,以确保其固有频率变化很小。

  角速度的变化可根据硅梁振动频率变化引起的梁两侧玻璃支架上金属电极间的电容变化值测出。传感器电路由电容电压(C—V)转换器和同步解调器构成。C—V转换器是一个转换电容的比较器(ASIC)。当测量范围在±200°/s时,非线%。

  Denso公司开发一种浸入式高压传感器。这些传感器可用来检测机油、液压系统、汽油以及空调制冷剂的压力,如制动器的液压控制系统、怠速下的空调机压缩器和动力转向泵、燃油控制系统、悬架控制系统以及自动变速器中的液压换挡系统。这些系统的压力变化在2~20MPa,而传感器可耐压38MPa。

  这种传感器使用一种树脂胶而不是通常使用的金属和玻璃来封装,以形成足够大的油分子通道,实现了外型和元件间封尺寸的优化设计。包括压力感应元件和放大电路在内的所有元件都集中在一块芯片上。

  GM研发中心正在试验使用一种直热式检测系统来抑制后排末成年人座椅(RFIS)处的侧量气囊展开。将乘员席表面的温度与驾驶员座椅表现温度加以对比,若两者不同且与预定值差异较大,则气囊的展开就会受到抑制。乘员席的温度由安置在座椅表面的热敏电阻来测定,可采用直热式或非直热式热敏电阻。

  实际上这种抑制系统可采用多种检测方式,当直热式探测器的工作不够可靠时,可采用其他方式来提高该系统的可靠性。曾有人建议配置别的传感器,如测量体重、电容、振动,使用超声波、微波、光学及红外线等。还有人建议为一个抑制系统配置多种检测装置,使其工作更加可靠。

  何时更换机油一般是根据厂家规定的时间或里程来进行。少数厂家采用了更先进的方式,通过记录发动机转速和温度来计算换油间隔。Lucas Varity公司正在研制一种压电振动式粘度传感器,其工作原理与振动式粘度计相近——振子(球型、片状或棒式)在受到粘滞阻尼时其振频会发生衰变。因此,依靠不同形状的振子,就可以测出粘度和密度的一些参数。有一种振动式粘度计的振子是石英棒,它能被激发扭振,通过测量与液体粘度相对应的振幅和谐振频宽,就可以确定粘度(准确地说应是粘度和密度的综合值)。可见,振动式粘度计是通过测量液体所传递的切变波形来确定粘度的一种装置。然而,由于传感元件与液体的接触处切变波形会产生畸变而导致测试值与液体的对应关系较差。

  粘度传感器设置了一种界面来改善传感元件与液体之间的接触关系,其原理与我们熟知的应用于生物医学和海洋船舶上的超声波换能器相似。

  传感器的核心是一个压电转换器,在它两侧施加电压时,就会产生切向运动。电极是用金属蒸发沉积法布置在压电晶体表面,然后整体涂上一层绝缘层。

  一台扫频仪通过振荡器所产生的交变电压来确定传感元件的谐振频率。因为在谐振时,传感元件的电阻达到最大值,随着液体粘度的变化,这个蜂值也相应变化,并通过峰值检测电路转化为电压信号。

  绝缘层的厚度根据所测粘度的范围来确定,因为从液体界面处反射回来的切变波必须被绝缘层全部吸收,所以绝缘层的厚度大约是四分之一个波长。

  SST技术有限公司开发了一种一体化的传感器,它是把高磁阻(GMR)材料与半导体装置合为一体的磁敏式速度传感器。高磁阻材料的特点是随磁场的变化其电阻值也发生变化。半导体装置是由制作在同一块BICMOS电路板上的信号处理器和电压调节器所构成。先将高磁阻材料喷镀在BICMOS板基上,采用光刻腐蚀工艺将其制成电阻,通过铝箔把其连入BICMOS电路,再周边镀上一层合金以聚集磁力线。

  这种传感器是双极型结构,通过电平转换输出一个方波形脉冲信号,其输出频率与软磁信号轮齿的回转频率是相同的,而励磁机构是一块永久磁铁。由于传感器的信号处理电路是直流耦合式,所以可处理零速状态。而其具有高灵敏度使之在较大气隙下也能工作。

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